众所周知，大部分的自动挡车型在挂上D挡后只要松开刹车踏板车子就能行驶，这就是自动挡车的特性。但也有一部分自动挡车即便挂上D挡，松开制动踏板车子依然不会行驶。而简单点说就是这类车子没有怠速蠕行的功能。
比如超跑以及个别的一些双离合车型就没有蠕行功能，简单理解就是即便挂上D挡，不踩油门车子依然不会动。如此设计的原因有两点，其一取消除离合器半联动状态下因摩擦片之间滑磨而产生的能量损失（动能转变热能的过程）。其二出于对离合器片的一种保护，毕竟双离合变速器相对于AT变速器而言稍显脆弱。
对于AT、CVT变速器而言，发动机、变速器之间由液力变矩器进行连接。也就是说液力变矩器作为发动机、变速器之间的耦合装置存在。液力变矩器由与发动机相连的泵轮以及与变速器相连的涡轮组成，中间则存在一个起到增扭作用的导轮。3个轮子之间并不存在接触，而起到传动介质作用的则是液压油。也就是说发动机带动泵轮旋转搅动液压油，旋转的液压油由导轮放大扭矩。
导轮继续旋转搅油，最终带动液力鼓涡轮的旋转。而D、N两档所控制的只不过是涡轮与行星齿轮机构间的离合。如上图所示D挡时离合压紧、N挡则是分离。所以对于AT变速器而言只要挂上D挡、离合压紧，发动机的扭矩就会源源不断传递给液力鼓、最终传递到启动桥。这就是AT变速器具备怠速蠕行功能的原因，实际上由于液力鼓的原因在这种工况下的效率很低。
因为液力变矩器锁止离合器在这种工况下并不会锁止。至于CVT也是同样的道理，只不过液力鼓后方的是传动机构，图中黄颜色部分即是离合器，D挡时压紧、N挡时离合则分离。AT、CVT在低速蠕行时的策略几乎是一样的，差别在于传动机构不同。当然一些配备neutral idle功能的AT、CVT车型在D挡刹停车辆后也会解耦离合器80%-90%，这种策略是为了省油。但弊端是再次行驶时因要重新压紧离合而导致慢半拍。
超跑为什么没有怠速蠕行？因为超跑大都配备的是双离合变速器（配备6AT、4AT的超跑过去也存在）。无论手动、双离合在起步时都存在离合器片逐渐接驳的过程，动、静摩擦片变转、边滑的过程即是半联动。半联动对于家用车而言很实用，极大程度地降低了燃油车的起步难度。但弊端是半联动的存在消耗了动能。
对于超跑而言足够快是核心卖点，如果弄个如同家用车般拖拖拉拉的半联动过程很容易将提速降低个零点几秒。所以超跑变速器干脆取消了半联动状态，离合器片只有两种工况，压紧、分离。实际上那些主打性能的手动挡车如STI、EVO等，它们的半联动行程也短得可怜，因为半联动即=打滑，打滑过程越长、动能损耗越多。
所以那些手动挡高性能车辆的离合器行程很短、还特别硬，硬在于弹簧力量更大可以用更快的回弹来迅速渡过很短的半联动。简单点说就是尽可能地将半联动持续时长大幅度缩减。而对于双离合而言同样适用，只不过双离合变速器与发动机间的离合器由系统负责压紧，无需驾驶者操作罢了。但迅速压紧离合器儿放弃掉半联动行程同样会带来新的问题。
搭载双离合变速器的超跑离合器为何由油门来控制？原因很简单因为系统可以负责将离合器压紧，但油门踏板终究还是要由驾驶者去操作。如果挂上D挡即压紧离合器片，假如此时驾驶者并没有踩下油门呢？此时甭管发动机是V12还是W16，变速器、发动机之间离合只要压紧，不给油同样会熄火，这就是内燃机的特性。
所以离合器是否压紧并不能由N、D两挡位来控制，因为D挡不踩油门时一旦离合器压紧超跑也会熄火。所以超跑由油门来控制离合器是否压紧，即便挂上D挡、不给油门时离合器也不会耦合。离合器分离状态，发动机扭矩自然就不会传递到变速箱内，如此一来车子自然会保持静止。而一旦踩下油门时离合器迅速压紧，车子开始行驶。
很多朋友都或许应该看过一些低速行驶的超跑，明明在跟车低速蠕行也依然在不断的轰油门。并不是驾驶者想刻意制造声浪，只是即便车速很低但也必须保持给油，因为只要油门松开车子就失去动力了。除了超跑外也有部分民用车型采用这种设定，除了保持性能外也处于对离合器片的保护，尤其是干式双离合容易出现过热的问题。所以取消半联动行程从而避免离合器片打滑，最终避免过热问题的出现。