来源：雪球App，作者： 小散苏东坡，（https://xueqiu.com/1264227287/300768113）
世说新语：“25年一次的史诗级周期。”
@今日话题
$中国船舶(SH600150)$ $中国重工(SH601989)$
一、以史为鉴：暗藏3大重要启示船舶作为典型的周期性行业，通过历史上三大造船指标1观察，我国船舶行业一个完整周期的平均跨度大概是20~25 年，其中上行周期略长于下行周期。
回测显示，上一轮我国船舶上行周期始于1996年，截至2008年手持船舶订单已达到约2亿载重吨“峰值”，对标Fearnleys：新船价格（VLCC）亦达到接近1.6亿美元高点。考虑到造船完工周期滞后于手持订单周期约3年，因此实际船舶上行周期“峰值”发生在2011年。FY2011船舶制造业营收/净利润增速分别为70%/56%，为该轮船舶上行周期的次高水平2，随后船舶制造业便进入到9年漫长的下行周期。
综上，给予我们重要启示有三：
一是新船价格上涨周期与手持订单周期几乎同步；
二是造船完工周期滞后于手持订单周期约3年；
三是船舶制造业盈利景气周期与造船完工周期基本一致。
下面将从新订单、手持订单、供需关系及造船完工量（交付）等四个维度展开剖析：
1、2020年集装箱船舶订单需求快速攀升表明新一轮船舶上行周期开启。
期间，在新冠疫情的影响下，全球供应链受到较大冲击，尤其在港口拥堵及运力紧缺双重约束下导致海运价格快速上升（CCFI运价指数涨幅高达76%），并促成了新一轮集装箱船舶需求的大幅增长，该年涨幅高达75%。创近5年以来新高。
2、2021年船舶订单与价格同时明显拐头回升，进一步确认船舶新一轮上行周期开启。
2021年全球疫情有所缓和且需求明显回暖，但供给端瓶颈约束尤在，叠加油价上涨，导致国际运价涨幅一度上升至225%。此时，无论集装箱船舶、散货船舶还是油船需求均明显回暖。根据中国船舶工业行业协会数据显示，中国在全球船舶制造业市占率高达约50%，其2021年新接船舶订单 6707 万载重吨，同比增长 131.8%；手持船舶订单为 9584 万载重吨，同比增长 34.8%，为近7年以来首次回升；期间，新船价格（VLCC）上涨27%至约1.1亿美元，并突破了近10年的底部区间。然而，造船完工量为3970万载重吨，同比仅增长3.0%。以上说明了：（1）新船价格与手持订单均同步、明显拐头向上，进一步确认了新一轮船舶制造上行周期开启；（2）考虑到造船完工周期滞后于手持订单周期约3年，意味着最快2023年造船完工增速有望明显上升。
3、2023年开启新一轮船舶集中交付周期。
一方面，更新替代叠加环保新规或将加大及加快船舶集中交付需求，包括：
（1）基于上一轮新船集中交付时间在2003~2011年，考虑到船舶的一般使用寿命在20~25年，意味着2023-2036年“以新换旧”的替代需求将促使船舶迎来新一轮集中交付周期。
（2）在“双碳”背景下，国际海事组织IMO提出环保新规：主机功率限制、减速航行以降低燃油消耗、拆解报废等将于2023年生效。当前绝大多数船龄在18年及以上的船只均不满足环保要求，意味着环保新规实施将有望进一步加快船舶更新换代需求。
4、船舶制造业长达9年的产能出清叠加扩产周期较长、投资扩产意愿较低等因素，或约束供给释放动力及空间。
包括：
（1）监测2011~2020年长达9年的船舶业下行周期期间，产能利用率指数持续低迷，导致许多中小型民营船厂被迫出清，行业集中度显著上升（CR10高达70%）。尽管2020年以来船舶制造业的产能利用率已明显回缓，但无论是从熟练劳动力紧缺还是船厂扩张周期较长3的角度来看，未来3年内扩产空间或较为有限。
（2）在逆全球化的大背景下，各国经济发展均面临较大不确定性，从而降低了传统制造业的中长期景气度，导致船企投资、扩张的意愿依然偏弱。
值得留意的是，一般船舶建造周期需1~2年，考虑到至少未来3年内船舶制造业供需偏紧的态势或依然延续，将导致船舶排单周期或延长约2年左右，意味着：一是新船从下单到交付约需3~4年，即2020年新订单最快也要2023年才有望实现交付；二是新船价格或在供需偏紧的环境下趋于上涨。
二、产能出清：10大船企占有80%全球份额根据Clarksons数据，2022年全球和中国造船产能分别约4000万和1500万CGT，较周期高点分别下降约44%和38%，同时随着船舶大型化、高端化以及订单批量化趋势，新船订单不断向着技术和生产能力更强的头部船企集中，全球接单船厂（一年中至少接到1艘1000+GT船舶）数量由2007年高峰的768家下滑至2023年的192家，中国接单船厂数量由2007年的344家下滑至2023年的93家，全球前十大造船集团接单份额由2008年的40%+提升至2022年70%+。目前全球造船业进入新一轮景气周期，中国和韩国主流船厂的产能已经处于饱和状态，在手订单排至2028年，当下造船业供给端持续紧张，新船价格不断上涨。
三、增产缓慢：产能扩张聚焦高附加值船舶1、新建产能可能性极低。
由于2003-2007年造船业超级周期带来的产能无序扩张，导致我国造船业在过去十多年时间内一直被定义为产能过剩型产业，同时受制于《长江保护法》以及土地、岸线资源审批限制，发改委自2009年以来几乎没有批过新船坞。
2、重启产能难复产。
近年船价不断上涨吸引部分闲置和破产产能重启，根据Clarksons和国际船舶网数据，我们梳理了2021年至今全球造船重启产能，共有14家船厂已经重启或宣布将会重启（其中中国12家、日本1家、韩国1家），合计产能共395万CGT，但由于受制于我国造船业过剩产能的定位以及破产企业信用评级问题，融资和码头岸线资质审批是我国重启船厂重新组织生产所面临的难题，另外人口老龄化、从业人员凋零以及不断攀升的劳动力成本也导致韩、日船厂重启极度谨慎，因此重启产能的复产情况实际上远没有表观测算乐观。
3、产能扩张聚焦大型LNG运输船。
当前全球造船产能扩张主要在大型LNG运输船这一高技术、高附加值的增量船型，近年来大型LNG运输船市场持续火热，根据Clarksons数据，一艘17.4万方LNG运输船的市场价格由2021年的1.8亿美元涨至2024Q1的2.65亿美元，目前排产已至2028-2029年，产能持续紧张，是头部船企竞相角逐的市场， Clarksons预计全球大型LNG运输船产能将由2023年70艘/年增加至2027年100艘/年，主要通过头部船企以技改、搬迁等方式完成。
四、上行空间：2027年之前供给弹性有限预计到2027年年底全球造船产能将在2022年的基础上增加17%，其中中国、韩国和其他地区产能弹性分别为10%/3%/4%，重启产能和扩建产能弹性分别为6%/11%，其中扩建产能主要为高附加值增量船型大型LNG运输船产能。
预计2028年后全球造船产能将随着散货船加速更替而出现较快扩张，这一船型总量大且技术难度较低，其建造更依赖劳动力以及原材料价格优势，印度、东南亚等劳动力成本更有优势的地区有望扩产承接。当下供给端硬约束决定船价易涨难跌，复盘过去三轮造船周期船价走势，本轮周期Clarksons新船价格指数高点会在240-250点，目前新船价格指数为185点（起点为125点），还处于本轮上行周期中期位置。
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